Crash Detmold 26 Juin 1963 et Veckershagen 22 Octobre 1965

Un peu passé sous silence ....

22 octobre 1965       Un C-119 s'écrase à Veckershagen  

dague-para-commando On est en pleine guerre froide. Le "rideau de fer" traverse l'Allemagne du nord au sud, la divisant en deux républiques: la Deutsche Bundes Republik (DBR) et la Deutsche Demokratische Republik (DDR). Des unités du 1 Corps Belge sont station­nées en DBR afin d'assurer, avec les troupes de différents pays alliés, la défense du territoire de l'OTAN contre une invasion par les troupes du pacte de Varsovie l'un des nombreux exercices annuels effectués dans la zone tampon située le long du rideau de fer et que l'on appelle aussi "Inner German Border' (1GB).

dague-para-commando Deux C-119 du 15 Wing sont affectés en support des forces terrestres belges.

 dague-para-commando Le 21 octobre, peu avant le départ de Melsbroek, le commandant ChateIain informe les deux équipages de leur mission et des mesures de sécurité tant pour le chargement que pour le vol dans la zone tampon près de l'ADIZ (Air Defense Identification Zone), Les deux C-119 CP 19 et CP 18 (immatriculés respectivement OT-CAS et OT-CAR) décollent de Melsbroek vers 14 heures et atterrissent une heure plus tard sur la base RAF de Gutersloh près de Bielefeld dans le nord de la DBR.

dague-para-commandoSur place, les deux équipages pren ne nt contact avec le personnel du peloton de ravitaillement du 1er Corps Belge, ils supervisent le chargement des bidons de carburant qui devront être parachutés dans la région de Kassel où se trouvent les forces terrestres belges, le personnel du Régiment Para-Commando prépare le chargement dans l'avion pour le drop tandis que les équipages étudient les prévisions météorologiques pour la nuit et rentrent leurs plans de vol.

dague-para-commando Après quoi ils vont tous prendre un bon repas. Juste avant le départ, le capitaine-aviateur Luc Mommer, commandant de bord du CP 19, se rend au véhicule radio des para-commandos et reçoit de l'opérateur l'ensemble des informations météorologiques et le "running-in" pour la OZ (dropping  zone). Le Commandant Mommer demande à l'Adjudant Géruzet, commandant de bord du CP 18, de décoller 15 minutes après lui et de rester dans le circuit de la balise de Warburg en attendant que le CP 19 ait terminé son drop. Il est 00h30 lorsque le premier C-119 décolle pour un vol en IFR (vol aux instruments) à 4000 pieds jusqu'à la balise de Warburg.

dague-para-commando Le second C-119 décolle 15 minutes plus tard également en direction de Warburg. Il est 01 h 17 lorsque le commandant Mommer arrive au-dessus de Warburg. Il descend de 1500 pieds et poursuit son vol en VMC (vol visuel) en direction de la DZ. Il survole la OZ une dizaine de minutes plus tard et prend contact avec l'équipe radio au sol. Il reçoit et confirme les instructions et le réglage de l'altimètre de l'avion (QFE). Ceci est le dernier contact radio avec le CP 19.

dague-para-commandoAprès le survol de la DZ, l'avion entame un virage à 180 degrés vers la gauche ("down wind teg") et disparaît derrière les collines, hors de la vue du per­sonnel au sol. Sur un cap d'environs 160 degrés, l'avion touche les arbres d'une colline d'environs 405 mètres (1330 pieds). Après une large courbe vers la droite, le CP 19 s'écrase et s'arrête sur le dos à une hauteur de  380 mètres au-dessus de la mer. Les débris sont éparpillés sur une distance de 200 mètres et une superfi­cie de 4.500 mètres carrés.

dague-para-commando Il est 01 h28. Les cinq membres d'équipage et les trois parachutistes perdent la vie. Les soldats au sol entendent le bruit et aperçoivent les flammes. Ils se rendent sur place et trouvent deux corps. Les autres corps seront découverts peu après. Le deuxième C-119 reste dans le circuit de Warburg pendant 15 minutes sous contrôle aérien de Hannover. L'équipage du CP 18 reste en contact radio avec le CP 19 jusqu'à 01 h20, après, il n'obtient plus de réponse. Le CP 18 met le cap sur la DZ, à une hauteur de 2.500 pieds (QNH). La visibilité est bonne, it n'y a pas de nuages mais il fait nuit noire. A deux minutes de vol de la OZ, l'équipage remarque un grand incendie près du village de Veckershagen et suppose qu'il s'agit de la OZ. Comme cela ne coïncide pas avec la position de la DZ, l'avion poursuit sa route et repère finalement les feux de marquage de la OZ. L'endroit est très sombre et l'équipage a pour seule référence les feux de mar­quage de la DZ et l'incendie sur la colline toute proche. Après avoir survolé la OZ, le CP 18 tourne à son tour vers la gauche en position "down wind leg". tl est 02h02 quand l'avion survole la OZ pour la seconde fois. L'équipe au sol donne la direction du drop, 360 degrés, et un QFE de 30.02. Le pilote règle l'altimètre sur 30.02, entame la descente vers l'altitude de drop et réduit la vitesse à 130 nœuds. En survolant l'incendie, le second pilote remarque que l'avion vole très bas. Le navigateur prévient le commandant de bord Géruzet qu'il serait dangereux de descendre plus bas que l'alti­tude prévue pour le drop. La descente est interrompue à 1.700 pieds (QFE). Au troisième survol de la OZ, le drop est exécuté à une altitude de 1.600 pieds, donc plus haut que prévu: quatre colis contenant chacun 40 jerrycans de carburant et deux colis de vivres. Après avoir tourné une nouvelle fois au-dessus de l'incendie, l'avion met le cap sur la balise de Warburg et atterrit à Gutersloh à 02h50. C'est là que l'équipage apprend que leurs collègues du CP 19 ne sont pas rentrés et que l'on est sans nouvelles de leur vol.

dague-para-commandoTôt le matin l’accident est confirmé Différentes 11ypothèses furent étudiées: pénurie d'essence à bord, surcharge de l'avion, panne de moteur et feu à bord. Aucune hypothèse n'a pu être confirmée. De nombreuses questions parlemen­taires furent posées afin d'apporter la lumière sur cet accident et d'en connaître les circonstances. La Com­mission Défense du Sénat fut également réunie afin de débattre de cet accident La cérémonie d'enterrement fut célébrée par Monseigneur Cammaert le 27 octobre sur la base de Melsbroek. Le Ministre de la Défense. Monsieur Moy­ersoen, ainsi que de nombreuses autorités y assistèrent.

dague-para-commandoLe Roi Baudouin. en voyage à Mexico, présenta ses condoléances aux proches des huit vic­times dans un télégramme adressé à Monsieur Moyer­soen, qui le transmit aux familles du: Capitaine-aviateur Luc Mommer commandant de bord Commandant-aviateur Edgar Salleur second pilote Capitaine-aviateur Roger Doffagne navigateur Adjudant 1 ere classe Roger Stevens radio de bord Adjudant Fernand Lardot technicien de bord Premier Sergent-major Louis Bezrwaerts ravitailleur para Sergent Joseph Steemans ravitailleur para soldat du contingent Daniel Feller ravitailleur para Dans son entretien avec DAKOTA News (numéro 30 de mois d'avril 2005), le Général de Brigade e.r. Albert Laforce, Commandant du 15 Wing de 1964 à 1968, commente l'accident: "La région était vallonnée et fortement boisée, autant dire un vrai trou noir durant la nuit. Le C-119 n'était pas équipé pour opérer dans de telles conditions, les moyens de navi­gations étaient pratiquement inexistants mis à part une radio balise imprécise.

dague-para-commandoJe me pose encore toujours des questions quant à l'intérêt de telles opérations la nuit. Ne pouvait-on pas opérer le matin, dans des con­ditions de visibilités plus favorables? Comme les acci­dents précédents, celui-ci fut un énorme choc pour le Wing, On se pose la question: "Mon Dieu, comment cela est-il possible?". A cette époque-là, les enquêtes sur les accidents d'avion étaient confidentielles. En tant commandant du 15 Wing, je n'ai jamais vu ni entendu les résultats de celle-ci. Nous avons mené notre propre enquête. La procédure de drop a été entamée correctement mais les choses ont mal tourné au second survol de la OZ. Il est évident que le CP 19 volait trop bas. Plus que probablement, un réglage erroné de l'altimètre?" Nous sommes conscients que l'évènement sera passé lors de la parution de ce Green On, mais nous avons voulu, le Col Mertens et moi, garder cette affiche par respect pour les anciens du 1 para.

 c119.veckershagen  Crash c119.veckershagen

 

Nous avons encore en mémoire l'accident military

            Detmold 26 Juin 1963

dague-para-commandoEst marqué par un grave accident d’aviation dans lequel périront vingt-neuf para-commandos du 1 Para, trois dispatchers du CEP chage, un adjudant de l’Armée Nationale Con­golaise et cinq membres de l’équipage appartenant au 15e Wing de Trans­port et de Communication

avant-le-saut-2-5.jpg avant-le-saut-2-3.jpg

 militaryCe jour-là, la 13e Compagnie du 1 Para devait participer à la plaine manœuvre «Lance One» des Troupes de Couverture du 1 (BE) Corps en RFA et effectuer un saut sur deux DZ au sud de Geseke. A Melsbroek, les Paras Commandos restent un certain temps en «Stand By»  dans un hangar du champ d'aviation. Les pilotes attendent des précisions sur la météo des deux endroits de parachu­tage, mais les prévisions ne sont pas très optimistes...

militaryFinalement, les quatre C- 119 décollent et mettent le cap sur la région de Gütersloh et Paderborn. Après une bonne vingtaine de minutes de vol, dans le quatrième avion, piloté par le lieutenant-colonel H. Kreps et où je me trouve, le dispatcher n° 1, le premier sergent-major W. Fau­connier qui se trouve à l'interphone donne l'ordre «Préparé for Action» (2). Il est alors ll h45, le vol nous paraît long, de plus il fait très chaud dans la carlingue. Dans la cabine de pilotage, le radio parvient à contacter les équipes DZ qui lui signalent que la limite de vitesse du vent est dépassée et que le saut est «cancelled» (Supprimé) 

militaryLa formation des quatre C-119 se trouve alors dans les environs1 de Dortmund. Kreps demande l’autorisation au contrôle aérien de Hanovre de pouvoir se diriger vers la base anglaise de Gtitersloh. Parvenu à une vingtaine de kilomètres de la piste, il passe sur la fréquence radar de la base et suit les indications de celle-ci. L’avion commence son approche, descend de l’altitude 7.000 à 3.000 pieds et s’engage au-dessus du champ de tir de Sennelager où des unités anglaises effectuent des tirs mortiers 3”. Entre-temps, Fauconnier a été mis au courant de la décision et a donné l’ordre d’attacher les ceintures de sécurité pour l’atterrissage. Il est alors 12h05 C’est alors que la catastrophe se déclenche!

militaryUn obus mortier, dans sa trajectoire, touche le C-119 à l’aile droite, à hauteur d’un réservoir de carburant. Immédiatement l’essence prend feu et, en quelques secondes, tout le côté «stardboard» k droit - est la proie des flammes. Celles-ci rentrent par certains hublots brûlant le para­chute des hommes assis de ce côté-là. Le premier sergent-major E. Chabot, se rendant compte de la situation, essaie d’ouvrir la porte de ce côté, mais il n’y parvient pas, il se retourne ensuite vers l’autre porte, au côté «Port» qu’il parvient à ouvrir... et hurle «Dehors  Il empoigne le premier passager qui lui tombe sous la main, le milicien M. Grosser, et le jette dehors. Au fur et à mesure que les hommes parviennent à se libérer de leur ceinture de sécurité, Chabot les empoigne et les fait sauter. Me trouvant placé assez près de cette porte, je saute à mon tour! 

  La suite du récit complet  clique sur le poignard dague-para-commando

Detmold crash aerien

Detmold crash aerien

                                    Un témoignage : J'y étais ...

                                 Albert vanbergen crash detmold

Bonjour Marc, Tu trouveras ci-joint quelques documents sur la catastrophe de Detmold. De 1 à 5 : un article qui relate les faits avec qq.photos et le récit de mon amis Marc Crabs, lui aussi rescapé, qui fais partie de manière active de l'amicale et avec qui je suis en relation constante puisque c’était déjà un amis avant notre service militaire. 6 & 7 sont des photocopies des fiches des stick port  et starboard de l'avion qui s'est écrasé. Les noms précédés d'une croix sont les rescapés de cette tragédie. Bien à toi.  Roger. Roger Van Tieghem Brancart Bonjour Marc, je repond à ta demande, J'ai fais mon service militaire à Diest au 1 bon para, 13ème compagnie en 62/63. Je suis aussi un des 9 rescapés de la catastrophe de Detmold (26/06/1963) J'étais aussi moniteur OA et OR à temploux et champion de Belgique de figures à quatre en 1975.A bientôt.        

 L'historique complet clique  http://marcparacommandobelge.e-monsite.com/pages/detmold.html

 

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